Als auto’s het werk van een bestuurder uit handen kunnen nemen, moeten ze ook kunnen denken als bestuurders. Duitsland kwam in de zomer van 2017 daarom, als eerste land, met een tien geboden voor zelfrijdende auto’s. Een opvallend gebod is dat het gebruik van zelfstandige auto’s verplicht moet worden wanneer ze bewezen veiliger zijn dan auto’s met bestuurder.
 
Voordat het gebruik van een zelfrijdende auto verplicht wordt, zijn we een flinke poos verder, zo meent Florien van der Windt. Toch is de clustermanager Smart mobility bij het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) blij met het Duitse initiatief. ‘Je moet als overheid onderdeel zijn van nieuwe ontwikkelingen en alert zijn op de kansen en de vragen die deze met zich meebrengen.’
 
Volgens de Duitse regels telt een mensenleven altijd zwaarder dan een dier of materiële schade, maar onderling zijn mensen gelijk. Dat zou de zelfrijdende auto voor fikse dilemma’s kunnen plaatsen. Moet hij remmen voor een plotseling overstekend kind met het risico dat hij achteropkomend verkeer in levensgevaar brengt of niet?
 
Gaat de overheid een geweten verplicht stellen voor de software van zelfrijdende auto’s?
‘Haha, dat niet. De Duitsers hebben daar al goed over nagedacht. Ze stellen dat de techniek geen keuze mag maken op basis van eigenschappen van mogelijke slachtoffers.’
 
Maar de krantlezende bestuurder van een zelfrijdende auto kan ook niet meer ingrijpen. Voordat hij opkijkt en kan remmen is het al te laat…
‘Daarom wil Nederland ook dat het Verdrag van Wenen wordt aangepast. Dit internationale verdrag voor het verkeer is vastgesteld in 1968. Daarin staat bijvoorbeeld nog dat elk voertuig een bestuurder moet hebben, en dat de bestuurder zijn handen aan het stuur moet hebben. Bij auto’s die steeds meer zelf doen, is dat niet realistisch meer.’

 
Maar ook met zelfrijdende auto’s zullen sommige ongevallen niet te vermijden zijn ...
‘De verwachting is dat door autonoom vervoer het verkeer veiliger wordt, vooral als voertuigen onderling en met andere verkeersdeelnemers gaan communiceren. De voertuigen zijn nu zo geprogrammeerd dat ze stoppen voor kwetsbare verkeersdeelnemers zoals voetgangers en fietsers. Maar of het zo’n auto dan nog lukt om weg te rijden van z’n parkeerplek langs een Amsterdamse gracht? Dit zijn vraagstukken waar fabrikanten mee worstelen. Tegelijkertijd weten we dat de techniek in de toekomst steeds beter in staat is om op menselijk gedrag te reageren en zo ongevallen te voorkomen.’
 
Moet de overheid regelen wie er aansprakelijk is als het misgaat met een zelfrijdende auto?
‘Misschien niet. Fabrikant Volvo zegt bijvoorbeeld volledige aansprakelijkheid te aanvaarden wanneer hun auto's in autonome modus rijden. Misschien gaan andere fabrikanten daarin mee. Dan valt hun veiligheidsclaim gewoon onder de bestaande regels voor de veiligheid en van auto’s en de aansprakelijkheid van fabrikanten.’ 
 
Voorkomen moet worden dat slimme auto’s in eerste instantie het verkeer onveiliger gaan maken. Omdat bijvoorbeeld de bestuurders niet goed weten hoe ze met al die slimmigheid moeten omgaan. Dat blijkt bijvoorbeeld uit onderzoek van vervoerorganisatie ConnectingMobility dat verscheen op 1 november 2017.
 
Wordt het niet tijd dat de bestuurder te horen krijgt dat de 21^e eeuw nu echt begonnen is?
‘Als je uitleg krijgt over veiligheidssystemen in je auto, dan gebruik je ze vaker. Hoewel daar meer onderzoek voor nodig is, is de verwachting dat dat de verkeersveiligheid bevordert. Die voorlichting is, denk ik, op de eerste plaats een rol die fabrikanten en dealers op zich kunnen nemen. Maar ik zie ook een taak voor de ANWB, die kan leden voorlichten over de nieuwste mogelijkheden. Samen met de ANWB zetten we ook een community op van early adopters die hun ervaringen met technologische ontwikkelingen in het verkeer met ons delen.
‘Met het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) overleggen we of we de eisen voor het rijbewijs moeten aanpassen aan de toegenomen technische mogelijkheden. Lastig daarbij is dat elke fabrikant weer zijn eigen aanpak heeft, waardoor een uniforme beoordeling best ingewikkeld is.’
 
De slimme systemen die auto’s veiliger moeten maken, openen ook de deur voor nieuwe onveiligheid. Zo kunnen veel auto’s die nu rondrijden worden gehackt. De Amerikaanse hackers Charlie Miller en Chris Valasek, ze zijn inmiddels in dienst van taxibedrijf Uber, wisten al in 2015 vanuit huis de motor van een rijdende auto uit te zetten.
 
Kan de overheid voorkomen dat de zelfrijdende auto wordt misbruikt?
‘Voor wie kwaad wil, zullen er altijd mogelijkheden bestaan. Tegelijkertijd zullen fabrikanten zich moeten inspannen om hun systemen voldoende te beveiligen. Ook omdat auto’s steeds meer met elkaar gaan communiceren. Zodat ze bijvoorbeeld voldoende afstand van elkaar houden of van elkaar horen of er obstakels zijn onderweg. Zo worden auto’s onderdeel worden van een lerend systeem dat kan leren van jouw gedrag en dat van anderen. Voorwaarde daarbij is wel dat de privacy van de gebruiker niet in het gedrang komt.’
 
Van der Windt denkt dat het handig kan zijn als auto’s in de toekomst bepaalde verkeersinformatie automatisch delen met de overheid. Zodat wegbeheerders als provincies en gemeenten direct een seintje krijgen als er op bepaalde wegen iets aan de hand is. Hiervoor doet Nederland sinds februari 2016 mee met een internationale ‘datataskforce’. Samen met Frankrijk, Spanje, Duitsland en fabrikanten als Daimler, Ford en Scania onderzoekt de overheid onder meer de mogelijk van een geautomatiseerd ‘veiligheidsbericht’. Zodat een gemeente bijvoorbeeld direct op de hoogte is bij gladheid, wanneer er een gat in de weg zit of er ergens een ongeluk gebeurt.’
 
Wat kan het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 betekenen voor zelfrijdende auto’s?
‘Het is belangrijk dat het strategisch plan een centrale plek inruimt voor voertuigtechnologie en dataverwerking. Het plan zou ruimte moeten bieden voor de kansen die steeds autonomere auto’s met zich meebrengen. Bijvoorbeeld door nu al het gebruik van ADA-systemen (zie kader) te stimuleren en de penetratiegraad omhoog te stuwen. Ook gaat het in de toekomst niet alleen meer over traditionele verkeersveiligheid, maar ook over de verbanden met cyberveiligheid en dataprivacy. Daar zul je je ook toe moeten verhouden.’ >> vervolg artikel onder kader >>
 

ADAS: intelligente bestuurdershulpjes Op weg naar de volledig zelfstandig rijdende auto, zijn er nu al uiteenlopende intelligente systemen die de autobestuurder veiliger door het verkeer helpen. Hier de bekendste advanced driver assistence-systemen (ADAS): Adaptive cruise control: houdt vaste snelheid aan maar past die aan ten opzichte van voorligger. Intelligent speed adaptation: scant bijvoorbeeld verkeersborden waardoor de auto niet harder rijdt dan de maximumsnelheid. Lane assist: laat bijvoorbeeld het stuur trillen als je buiten je eigen rijstrook dreigt te komen. Park assist: parkeert je auto zelfstandig in. Emergency brake: remt automatisch bij een dreigende botsing.

Beleid maken wordt er niet eenvoudiger op…
‘Het wordt steeds complexer. Zodra de zelfrijdende auto op afroep bij je thuiskomt, brengt dat ook weer nieuwe vragen met zich mee. Uber is al ver met zulke mobility as a service. Als de zelfrijdende auto niet van jou is, wat betekent dat dan voor de verkeersveiligheid, van jou als passagier, maar ook van anderen in het verkeer? En wie wordt de eigenaar van de data van de reizen die je maakt?
‘We kunnen niet alle mogelijke fouten voor zijn. Nieuwe ontwikkelingen zijn een kwestie van learning by doing. Dat is ook de reden voor het invoeren van de Experimenteerwet voor zelfrijdende auto’s. Zodat we kunnen leren hoe zelfrijdende auto’s zich op de openbare weg gedragen en hoe we ons het beste kunnen voorbereiden op de toekomst.’